PRINCIPES DE CONCEPTION DE TERMINAL A CONTENEURS

La conception et la réalisation d’un Terminal à conteneurs maritimes constituent une tâche longue et difficile nécessitant des expertises multiples avec des choix presque irréversibles, vue la durée de vie de l’infrastructure qui est estimé à presque 100 ans en moyenne et la durée moyenne des concessions qui avoisine les 25 ans.

1. Rôle des Terminaux à Conteneurs et ports maritimes

Les ports et Terminaux à Conteneurs sont un maillon de la chaîne de transport qui permet d’assurer le passage d’un mode de transport maritime à un mode de transport terrestre, voire un autre mode maritime via le transbordement entre lignes.

Avant d’envisager la conception, l’implantation et l’aménagement d’un Terminal a conteneurs au sein d’un port, il est nécessaire de bien identifier les fonctions que l’on désire voir assurer par ce port au court, moyen et long terme.

Il faut donc se poser les 3 questions essentielle :

1. Un port, pour traiter quel type de marchandises ? (Conteneurs, Vrac Liquide, solide, RORO, …)
2. Un Terminal pour assurer quel type de trafic ? (National, Transbordement, Transit ou Mixte)
3. Un Terminal pour crée une capacité de traitement de XXX d’EVPs par an à l’horizon DDDD.

De la réponse à ces questions découlera le contexte global du projet qui deviendras le guide ultime du concepteur et des équipes de projet.

2. Les principes de la Conception d’un Terminal à Conteneurs

Les impératifs économique, concurrentiels et environnemental régionale et globale, conduisent à concevoir dès le départ un terminal à conteneurs avec une infrastructure portuaire durable, c’est-à-dire capable d’inscrire son développement logistique dans la durée en tenant compte de la rareté des espaces qu’il occupe, des coûts de développement, des enjeux concurrentiels externe tout en faisant face aux normes environnementales et aux exigences sociales.

La conception fait appel à une multitude d’études et à un travail d’équipe pluridisciplinaire dans une chronologie bien définie, pour répondre aux besoins commercial, opérationnelle et des besoins stratégiques.

Des connaissances approfondies du fonctionnement des terminaux à conteneurs, leurs spécificités technique et opérationnelle ainsi que le mode de gestion portuaire sont des éléments cruciaux pour le designer, car sans la compréhension de ces mécanismes de fonctionnement interne, le concepteur ne peut répondre aux exigences d’ordre fonctionnelle et opérationnelles. Toute correction des erreurs de conception après construction ou après l’attribution du marché a une société de construction (appel d’offre) ont tendance à engendre des couts supplémentaires faramineux, des délais d’exécution supplémentaires ce chiffrant en mois, ainsi que des risques de changement de portée (scope) qui se traduise en perte de qualité pour les usagés du terminal.

Le nombre de facteurs à prendre en compte dans la conception d’un terminal à conteneurs est extrêmement élevé et couvre des domaines très variés. Afin de les ordonner et de faciliter ainsi les conclusions à tirer, il peut être tout à fait opportun de procéder à une analyse AFOM de l’ensemble des attributions du projet et de ses critères.

AFOM est l’acronyme de « Atouts, Faiblesses, Opportunités, Menaces », connu aussi sous l’acronyme anglophone SWOT (Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats) qui est un outil d’analyse stratégique puissant en politique de développement d’infrastructure de grande envergure qui permet la cartographie des Opportunités et des Menaces ainsi que déterminer les points d’attentions.

La conception d’un terminal à conteneurs doit suivre le cycle de développement illustrer dans le schéma ci-dessous, cette méthodologie est souvent suivie par les équipes de développement de projet, elle permet un retour constant d’expérience et d’exigences toute en assurant l’amélioration du design.

Telle que le démontre le cycle de développement, des études pluridisciplinaires sont nécessaires dans une chronologie bien définie, qui a pour but une construction progressive et complémentaires des besoins du port et l’établissement des définitions et des besoins fonctionnelles ainsi que des spécifications techniques (Cahier des Charges / Terme de Références) non seulement pour les infrastructures portuaires, mais aussi pour les autres infrastructures de transport et logistique (routes d’accès, connexion au réseau autoroutier, au réseau de voies ferrées, pipe-line…) nécessaires au bon fonctionnement du terminal.

Toutes les étapes de la conception devront être menées de front pour permettre que les décisions prises quant à la politique d’aménagement soient intégrées au mieux dans le projet.

3. La planification Portuaire

La gestion portuaire est directement liée à diverses activités de planification sur l’utilisation des ressources pour répondre aux besoins des utilisateurs. Ceux-ci peuvent être regroupés en planification à Court, Moyen et Long Terme.

Afin de bien distinguer les trois catégories, il est important de mieux comprendre les différences :

a) La planification à long terme est essentiellement dédiée au port designer (concepteur) ou à l’équipe de développement auprès des port existant, elle englobe le positionnement stratégique, le développement d’installations et l’acquisition d’équipements pour faire face aux futures demandes de services portuaires. Elle est soldé par un plan directeur pour le développement de l’infrastructure portuaire, le plan est transmis à la haute direction ou au ministère compétent pour approbation.

Cette activité de planification analyse les tendances actuelles des types et des quantités de navires et de cargaisons desservis par le port et établis une prévision de la demande future de services portuaires qui deviendra la base du développement future.

Étant donné que les nouvelles installations nécessitent du temps et des capitaux importants pour les développer, l’horizon de planification à long terme est de 10 à 25 ans ; pour faciliter les futures extensions du port, il est également essentiel de prendre les mesures appropriées telles que l’acquisition ou le contrôle des terres environnante.

b) La planification à moyen terme est généralement entrepris par le management du terminal, elle constitue donc un moyen de gestion, elle comprend deux types, planification financière et stratégique.

i. La planification financière consiste à s’adapter aux changements potentiels des coûts et des revenus en modifiant les allocations de ressources pour répondre à la demande projetée. Il est réalisé chaque année dans le cadre du cycle budgétaire annuel. Cette activité extrapole à partir des revenus et dépenses de l’année précédente et apporte des ajustements là où des changements majeurs sont prévus. Cela se fait avec divers degrés de sophistication dans tous les ports, quelle que soit leur taille et marchés qu’ils desservent.

ii. Les plans stratégiques sont préparés tous les deux à cinq ans mais revus annuellement. Dans ces plans, les ressources portuaires existantes sont allouées à différentes activités afin de répondre aux objectifs spécifiques. La planification financière et stratégique se concentre sur l’allocation des ressources existantes du port ainsi que des ressources à acquérir à moyen terme.

c) La planification à court terme est du ressort des équipes d’exploitation, elle implique l’attribution actuelle des installations du port, l’équipement et la main-d’œuvre pour répondre aux besoins des navires et des marchandises dans le port. La planification répond aux besoins à court terme des utilisateurs du port. Le but de cette planification est d’assurer des opérations de manutention efficaces, la rotation rapides des navires et des niveaux raisonnables d’utilisation de l’équipement et des installations.

4. L’analyse de faisabilité d’un projet

Avant de lancer le projet, une multitude d’études d’analyse et de faisabilité pluridisciplinaire devront être entreprises pour couvrir les différents aspects d’un business.

1. La faisabilité Commerciale ou l’étude de marché.
2. La faisabilité Opérationnelle ou l’étude Opérationnelle.
3. La faisabilité Technique ou Les études techniques.
4. La faisabilité Financière ou l’étude financière.
5. La faisabilité économique ou étude économique.

5. L’analyse et faisabilité Opérationnelle

La nature opérationnelle du terminal à Conteneurs qui est comparable à un ensemble de systèmes de production, tous liées les uns aux autres à travers une chaine de commande et de chronologie (input / Output), Les études de faisabilité opérationnelles constitue l’une des premières étapes stratégiques ou plusieurs aspects doivent être abordés lors de ces études dont ceux portant sur :

1. La connaissance de l’environnement naturel du site d’implantation.
2. La connaissance des trafics prévus en termes de tonnage et d’EVPs.
3. Le(s) type(s) de trafic et ainsi que leurs % .
4. Les prévisions des taux d’évolution des volumes annuel.
5. Le Navire Type ainsi que la taille maximale des navires que le port est destiné à servir en toute sécurité. (Tirant d’eau, Tirant d’air, les nombre de conteneurs sous et sur le pont.)
6. Le Développement d’un plan d’aménagement général se traduisant par l’élaboration d’un plan de masse initial, complété par des variantes et par les phases ultérieures selon la loi de l’offre et de la demande et en prenant compte des perturbation qu’un terminal peut causer a l’autre (pollution sonore, Pollution par débris et particules, Pollution Olfactive…)
7. Le Développement d’un plan de circulation et de ségrégation des différents flux afin d’atténuer l’encombrement d’un terminal sur le Traffic des terminaux voisin.
8. La planification et l’optimisation de l’aménagement, de façon à employer de la meilleure façon possible chaque mètre carré de terrain
9. L’étude de disponibilité de main-d’œuvre locale ; la disponibilité d’étudiants finissants diplômés et sans oublier la mise en place d’une stratégie de formation et de développement des compétences en continu.
10. La modélisation numérique statique et la simulation dynamique avancée pour estimer la capacité, les besoins en équipement, leur utilisation, les dépenses d’exploitation, les coûts d’immobilisations, les flux des conteneurs par type de transaction, les besoins en ressources humaine opérationnelle, etc.

Le but des études de faisabilité opérationnelle est d’identifier les besoins réels et de proposer des solutions adéquates en vue de la conception de terminal à conteneur moderne, efficaces, adaptés au climat économique d’aujourd’hui et prêts pour subvenir aux besoins à venir (Évolutive).

6. Définition du mode Opérationnelle

La définition du mode opérationnelle et la sélection des besoins en infrastructure qui lui sont liée doit impérativement reposé sur les résultats des analyses et la faisabilité opérationnelle. Elle doit s’effectuer sur la base du meilleur compromis entre les divers impératifs et contraintes, telle que la disponibilité des surfaces et des quais ainsi que les indices clef de rendement d’un Terminal à Conteneur Moderne telle que le nombre de conteneur traiter par heure par équipement, le Volume par mètre linéaire de quai, le volume par hectare de terre-plein, le coût opérationnel, la capacité de traitement annuelle, etc.

7. Etudes Techniques

Les études techniques constituent la deuxième étape de l’analyse de faisabilité d’un projet. Elles représentent un préalable dans le sens où elles jettent les premières bases du projet. Toutefois, elles sont amenées à évoluer en fonction des différentes informations et des conseils/retour d’exigences opérationnelle et financières qui seront reçus tout au long de la préparation du projet. Elles doivent apporter une clarification à un ensemble d’interrogations d’ordre technique telles que :

1. L’étude et La faisabilité géographique
2. L’étude Topographique
3. L’étude bathymétrique
4. Modélisation hydro-sédimentologique
5. L’étude courantologie
6. L’étude sismique
7. L’étude et La faisabilité technologique
8. L’étude de la faisabilité environnementale
9. etc.

Au-delà des études spécialisées ci-dessus, les études techniques couvre aussi à quoi consiste le produit ? Quels sont les moyens nécessaires pour réaliser un produit qui répond aux attentes opérationnelles et financières (qualité, prix de revient) ? définir les normes et régulations national et international a adopté… Les études techniques couvrent les étapes suivantes :

1. Description du processus de production
2. Définir la capacité et le niveau de production
3. Identifier les besoins en moyens de production
4. Définir les Implantation et Besoins en bâtiments

Les études techniques permettent de mieux cerner le projet et de passer d’une idée à quelque chose de plus concret et mieux maîtrisé. Elle ne constitue pas une étape indépendante étant donné qu’elle est influencé par les résultats des études financière et opérationnelle, ce qui risquent d’entraîner des modifications techniques plus ou moins importantes. Cette étude sera donc dans un premier temps en perpétuelle changement pour être de plus en plus définie et précise au fur et à mesure de l’avancée de l’analyse des autres études de faisabilité du projet.

8. Conclusion

Le développement de Terminal à conteneurs repose principalement sur quatre éléments majeurs :

1. Une expertise approfondie du fonctionnement et de la gestion des Terminaux à conteneurs.
2. Des études de faisabilité et d’analyse de viabilité bien détailler et conduite avec rigueur et discipline, afin de faire ressortir les attributions ainsi que les risques et contraintes du projet.
3. Une conception fonctionnelle, polyvalente et flexible capable de subvenir aux besoins à venir.
4. Un développement par étapes pour répondre aux besoins et changements futurs.

Par Lyes Chebrek, PORT DNA _Jan 2021