Gouvernance maritime dans le Golfe de Guinée : mise en œuvre transversale différenciée de plusieurs Droits de poursuite
Introduction
Le Golfe de Guinée géographique et politique est une région où les questions, contraintes et problématiques de gouvernance maritime trouvent toutes leur pleine illustration, aussi bien dans les aspects tant juridiques qu’économiques, voire géopolitiques. Les préoccupations de sécurisation maritime y sont également présentes et prégnantes. La mer dans cette partie du monde est un lieu de coopération et de belligérance, de rencontre mais aussi de convoitises diverses et de séparation. C’est une zone à la fois très riche, mais dans laquelle la richesse tarde à générer des États prospères.
En somme, le Golfe de Guinée fait face à des défis majeurs en matière de sécurité maritime, notamment la piraterie, le terrorisme, la traite d’êtres humains, l’immigration clandestine, les trafics marchands transfrontaliers divers, la pêche INN, les pollutions diverses, les trafics de stupéfiants et de substances psychotropes, le siphonage de pétrole, les trafics d’armes, et la liste est loin d’être exhaustive. Ces diverses atteintes compromettent à des degrés divers non seulement la sécurité des voies maritimes, mais aussi le développement socio-économique des pays riverains, faisant ainsi de la région, selon certains, la zone la plus dangereuse et la plus insécure du monde pour l’industrie maritime. Dans cet espace stratégique pour la navigation internationale, de multiples initiatives ont été mises en place sur les deux dernières décennies pour renforcer la sécurité maritime.
Des cadres régionaux tels que la Commission du Golfe de Guinée (CGG) et divers accords internationaux ont vu le jour, cherchant à coordonner les efforts des États côtiers et à mobiliser le soutien de la communauté internationale. Malgré ces efforts, les défis persistent, mettant en lumière la nécessité d’une réévaluation approfondie des mécanismes actuellement dédiés aux problématiques de sécurité et de sûreté maritimes actuelles. L’opérationnalisation de l’architecture de Yaoundé aura ainsi été un processus complexe, toujours en cours, marqué par des avancées significatives mais aussi par des défis persistants, et fortement influencée par des facteurs historiques, géopolitiques et socio-économiques.
En effet, la résurgence des menaces maritimes dans les années 1990 aura engendré un sursaut des politiques qui ont immédiatement et avec vigueur ouvert, dès 2009, de multiples possibilités de mutualisation politique de leurs efforts de lutte, avec une incidence sur les opérations militaires des marines et/ou des Garde-Côtes des États du Golfe de Guinée, véritables acteurs de terrain des textes et réglementations diverses favorisant la lutte contre l’insécurité maritime.
Le Conseil de Sécurité des Nations-Unies viendra enfoncer le clou avec deux principales et pertinentes résolutions, la 2018 (31 octobre 2011) et la 2039 (29 février 2012), bien plus tard complétées par la 2634 (31 mai 2022), alignée sur la même didactique unitaire et mutualisante que les précédentes. Très vite cependant, la question de management et de réalité du droit de poursuite opérationnel se révèlera au centre des débats et enjeux, car tantôt barrière bloquante, tantôt option offensive efficiente contre la transnationalisation de la criminalité et l’absence de frontières physiques sur le plan d’eau, espace dans lequel la criminalité et les criminels semblaient évoluer avec une relative sérénité, et une outrecuidante assurance.
Pour parvenir au service minimum acceptable, mêlant protections de souveraineté et ouvertures de souveraineté sur des questions dont les enjeux transnationaux achoppaient sur le front des égoïsmes et antagonismes souverains, parfois souverainistes, les États Parties à l’Architecture de Sécurité et de Sûreté maritimes du Golfe de Guinée auront progressivement et courageusement dépassé les dispositions limites de la CNUDM de 1982, ainsi que celles du Code de Conduite de Yaoundé i avec son corollaire le Code de Conduite de Djibouti ii, pour patiemment élaborer et en marge, des dispositifs pionniers et originaux de l’Accord Technique de Yaoundé iii et du Protocole d’Accord de Kinshasa iv. Clin d’œil au contenu de l’Accord dit PROSPERITY v, dispositif juridique et singulier enclenché entre le Nigéria et le Bénin, au plus fort de la crise sécuritaire maritime au large.
Lire la suite de l’article à la page 33 du 8e numéro de Maritimafrica Mag : https://maritimafrica.com/wp-content/uploads/2025/07/Maritimafrica-Mag-juillet-2025-Fr-Eng.pdf
