LE PANAFRICANISME MARITIME : UN MYTHE OU UNE POSSIBLE REALITE ?

INTRODUCTION

S’il y a des énigmes difficiles à cerner ou des paradoxes difficiles à comprendre, le cas du continent Africain, entouré des eaux et irrigué de part et d’autre par des fleuves, lacs et cours d’eau mais dont la population ne tire pas profit de ces dividendes aquatiques, mérite réellement qu’on s’y attarde pour une introspection pouvant déceler les causes du manque d’élan dans le développement du secteur maritime.

En effet, à l’échelle planétaire l’Afrique est une vaste île entourée par la mer méditerranée au Nord, l’océan Indien à l’Est et l’océan Atlantique à l’Ouest. A l’exception des pays de Sahel, les autres pays Africains renferment des fleuves, cours d’eau et lacs à très fort potentiel dans les domaines de transport et pêche. La RD Congo, à elle seule, concentre au moins 25 000 Km de voies intérieures navigables ! Quelle aubaine pour la pêche et le transport intérieurs !

Pour l’exportation et l’importation des biens générés par leurs économies, les pays Africains ont créé et exploité des compagnies de transport maritime qui, en majorité, n’ont pas pu faire face à la concurrence internationale et ont toutes fini par vendre leurs navires.

Il en est de même dans le domaine portuaire : les espaces et concessions portuaires Africains sont bradés à vil prix et des grands groupes internationaux y construisent des terminaux à conteneurs modernes qu’ils gèrent et contrôlent pour 20, 25 ou voire même 30 ans !

Pourquoi le continent Africain n’a-t-il pas pu empêcher la faillite de ses Armements ? Quelles en sont les causes ? Pourquoi les ports maritimes Africains disposent-ils des terminaux à conteneurs qu’ils ne gèrent pas ? Pourquoi l’Afrique continue encore à importer les poissons pour sa survie pendant que le continent dispose des eaux où la pêche maritime ou fluviale peut être pratiquée ? Et pourquoi la piraterie maritime a-t-elle comme terrain de prédilection les eaux Africaines du Golfe de Guinée et de la corne de l’Afrique ?

Le présent article s’efforcera de répondre à ces interrogations et proposera des pistes des solutions ayant le panafricanisme maritime comme sous-bassement afin d’assister le continent à amorcer enfin un vrai développement de ses activités maritimes, moteur d’une croissance économique palpable.

Le panafricanisme maritime est un concept qui revendique la mutualisation des efforts dans divers secteurs maritimes de base par la création d’une structure commune pouvant œuvrer pour le bénéfice de différents Etats Africains membres.  Il suffit pour cela de constituer un capital financier commun et de recruter les meilleurs africains du secteur pour démarrer une activité maritime dont tous les Etats tireront profit. C’est le cas de la pêche industrielle utilisant un navire-usine positionné en mer et ayant 4 ou 5 chalutiers pratiquant la pêche tout autour. Les pays Africains ayant contribué au capital de départ pourraient donc se ravitailler en poissons à partir du navire-usine.

Une autre variante serait de garder les entreprises Africaines à l’état mais créer un pourvoyeur commun de services pour toutes ces entreprises, par exemple un Assureur maritime commun ou une société de classification commune. Ainsi on aurait un P&I Club Africain pour régler les problèmes générés dans l’exploitation commerciale des navires Africains ! On aurait aussi un Assureur faculté assurant aux mêmes conditions les produits import/export Africains. Cela inciterait les hommes d’affaires Africains à vendre CIF et à acheter FOB afin de faire bénéficier le transport maritime et l’assurance maritime au PIB Africain.

Une police maritime commune avec des centres de coordination dans différents pays pourrait aussi aider à lutter contre les pratiques illicites dans les eaux Africaines, la piraterie entre autres. Il suffit simplement aux pays membres de cette mutuelle-police de verser une certaine contribution dans une caisse commune d’où les fonds seront puisés pour l’acquisition de 2 ou 3 petits sous-marins de police navale et de 4 ou 5 navires-patrouilleurs pour sécuriser les eaux maritimes de la rangée NOUAKCHOTT-NAMIBE, soit le Golfe de Guinée. Une petite taxe pour la sécurité maritime de 500 USD, par exemple, pourrait être imposée aux affréteurs de tous les navires en escale dans la région pour l’entretien de cette flotte navale et pour couvrir les charges de cette police maritime, purement Africaine. Ces affréteurs pourraient récupérer une partie de la taxe payée auprès des Armateurs et des intérêts cargaison en la considérant comme une prévention à l’avarie commune. Ainsi on réglerait cette épineuse question de piraterie dans le Golfe de Guinée et aussi de la pêche illicite dans le plateau continental Africain par des navires Coréens, Chinois ou autres. La corne de l’Afrique est déjà sécurisée par les Forces Navales des pays de l’Union Européenne et de l’OTAN car les navires pétroliers qui y transitent pour se diriger vers le canal de Suez appartiennent en majorité aux Armements Européens et occidentaux.

Examinons d’abord les causes de l’échec des Armements Africains et nous comprendrons l’apport du panafricanisme maritime pour une meilleure gestion de ces Armements si jamais les pays Africains les réhabilitaient. De ces causes, nous puiserons encore et encore dans le panafricanisme pour proposer à l’Afrique une voie de sortie dans la construction et la gestion de ses propres terminaux à conteneurs.

 

1. L’ECHEC DES ARMEMENTS AFRICAINS

Force est de constater que les Armements Africains ont coulé presqu’à la même époque suite aux causes plus ou moins similaires.  Nous prendrons juste un échantillon de 4 Armements Africains, qui, jadis, faisaient la fierté de la Marine Marchande Africaine et qui ont tous vendu leurs navires suite à des raisons que nous nous efforcerons de déceler.

• LA COMPAGNIE MARITIME ZAIROISE (CMZ)

La CMZ a été créée en 1946 sous l’appellation de Compagnie Maritime Congolaise (CMC) et disposait à sa création de 2 navires (M/V KINDU et M/V KINSHASA) affectés sur la ligne ANVERS-MATADI-BOMA et ANVERS-DAR ES SALAM-BEIRA. Ensuite la compagnie a élargi sa flotte en acquérant M/V « CONGO MOKO » et M/V « CONGO ZOLE».  Le capital était 100% belge car le Zaïre n’existait pas encore comme Etat.

Apres l’indépendance, le Congo de l’époque est devenu majoritaire en 1966 après l’acquisition du 3eme navire M/V « LUMUMBA ». Les navires CONGO MOKO et CONGO ZOLE ont été respectivement renommés M/V «OKITO » et M/V « MPOLO ».

Suite à la « zaïrianisation » de triste mémoire, la CMC devint CMZ en 1971 et 7 autre navires ont été ajoutés à la flotte de 1973 à 1975. Il s’agit de M/V « KASA VUBU », M/V « KANANGA », M/V « BANDUNDU », M/V « KISANGANI », M/V « MBANDAKA », M/V « MBUJI MAYI » et M/V « BUKAVU ».

En 1975, ce fut l’apogée de la CMZ qui disposait de 10 navires de haute mer en propre et battant pavillon « Zaïrois » et surtout commandés par des nationaux formés à l’ESNA (Ecole Supérieure de Navigation d’Anvers). Les équipages étaient à 100% Zaïrois.

De ces 10 navires, 9 étaient des navires cargo de plus ou moins 15 000 MT de « port en lourd ».  Le M/V « KANANGA » était un cargo mixte pouvant transporter 15 000 MT de cargaison et aussi 76 passagers dans des cabines de luxe et des conditions luxueuses (des salons et bars bien tapissés, piscine, pouponnière pour les enfants, hôpital de bord, parfumerie, salon de coiffure, diners offerts par le Commandant aux passages des iles Canaries et de l’équateur, etc…). Il desservait exclusivement la ligne ANVERS-LE HAVRE-LISBONNE-TENERIFE-DAKAR-BOMA-MATADI en 17 jours.

La gestion technique et la gestion commerciale étaient assurées par les Belges mais la Direction Générale est restée entre les mains des Nationaux.

Gérer un navire consiste à faire la balance entre les recettes émanant des frets et le total des couts opérationnels repartis en couts fixes (assurances, entretien, amortissement et salaires des marins) et couts variables (cout du combustible, frais commerciaux dans les ports et les commissions des Agents Maritimes). Le bonus est garanti quand les recettes dépassent le total des couts. Il y a perte quand c’est l’inverse.

La CMZ était membre de diverses conférences maritimes, dont la CEWAL, sur plusieurs lignes. Les Armements membres d’une même conférence appliquent les mêmes taux de fret et les mêmes conditions de transport. Ils ne se font donc pas une concurrence mutuelle. Ils se garantissent par contre un quota de 40% du total de fret maritime dans le trafic entre 2 pays des Armements de même conférence et ce, en accord avec l’article 2 du code de conduite des conférences maritimes adopté par la CNUCED. C’est la fameuse clef de répartition 40/40/20.

OGEFREM (Office de Gestion du Fret Maritime) a été créé pour justement garantir à la CMZ ses droits de 40% du trafic pour toutes les conférences dont la CMZ fut membre.

Malheureusement pour la CMZ, la gestion des finances n’était pas rigoureuse et l’entretien de l’outil de production n’était plus un souci majeur des dirigeants. Les pannes récurrentes et les avaries aux cargaisons suite au manque d’entretien des navires ont pris le dessus. Le volume des claims (réclamations des indemnités) suite aux avaries à la cargaison, aux structures des navires ou émanant de la responsabilité vis-à-vis des tiers ne faisait que prendre de l’ampleur…

Les assureurs P&I Clubs et les assureurs Corps (coque et machines) commençaient à se désintéresser des navires CMZ qui ne répondaient plus aux normes minimum requises pour se faire assurer…

Les dettes ne faisaient que s’accumuler au point que les Belges qui géraient techniquement la CMZ ont priorisé le paiement des claims et dettes vis-à-vis des fournisseurs Européens… La vente des navires est devenue inévitable. Ce fut le début de la descente aux enfers…

Comme si cela n’était pas assez, la DG IV de la Commission Européenne décida de sanctionner sérieusement la CMB (Compagnie Maritime Belge) et les autres Armements Européens opérant au sein des conférences maritimes dont la CMZ fut membre. Ces conférences ont été considérées comme étant des organisations prônant le monopole. La CMB se retira de la CEWAL et des autres conférences. Le système « conferentiel » venait de sombrer et les conférences maritimes commençaient progressivement à éclater. Le glas venait de sonner pour la CMZ qui devrait maintenant évoluer en concurrence libre avec les grands Armements Européens tels que CMB, MAERSK, HAPAG LLOYD, CGM, etc… sur toutes ses lignes.

Toutes ces difficultés, conjuguées au manque de maitrise dans le traitement des claims, ont fait que les navires ont été rapidement vendus les uns après les autres.

En 1983, la CMZ n’avait plus que 4 navires…

Le dernier navire, le M/V « KANANGA », a été vendu en 1992 malgré la réticence du syndicat des marins.

 

• BLACK STAR LINE OF GHANA

En 1957, juste après l’indépendance, une nouvelle compagnie maritime du nom de GOLD COAST SHIPPING LINE fut créée au Ghana. Elle devint par la suite BLACK STAR OF GHANA.

La Compagnie assurait des lignes régulières partant de l’Afrique de l’Ouest et desservant l’Europe, la Méditerranée et l’Amérique du Nord en partenariat avec ZIM SHIPPING COMPANY, basée en Israël.

En 1980, ce fut le pic ! La Compagnie disposait d’une flotte de 20 navires exploités aussi bien en lignes régulières  qu’aux affrètements.

Une Académie Maritime, devenue par la suite REGIONAL MARITIME UNIVERSITY, fut créée au niveau régional et installée à Accra pour former les Officiers de Marine et les cadres des entreprises maritimes.

Avec la disparition progressive des conférences maritimes et donc aussi de la fameuse clef de répartition 40/40/20, la Compagnie commençait à faire face à une concurrence féroce des grands Armateurs Européens sur toutes ses lignes.

Les navires étaient progressivement mis en vente…

En 1994, suite à diverses pressions le Gouvernement du Ghana décida d’ouvrir le capital social des Entreprises de l’Etat aux privés. La compagnie n’a pas échappé à cette vague de privatisation. La vente des navires s’accéléra…

En 1997, les 2 derniers navires furent vendus…

Différentes études menées par des Experts ont clairement établi que la mauvaise gestion, les interférences du Gouvernement, la concurrence des Armements plus puissants et le manque de renouvellement des navires déjà amortis sont les principales causes de la faillite de BLACK STAR LINE OF GHANA.

 

• SOCIETE IVOIRIENNE DE TRANSPORT MARITIME (SITRAM)

La SITRAM a été créée en 1967 avec un capital initial de 150 millions CFA dont 35% pour l’Etat Ivoirien. Elle avait 2 navires à sa création.

Très vite, l’Etat est devenu majoritaire en 1976 après l’acquisition de nouveaux navires et la SITRAM est ainsi devenue une société d’Etat.

Alors 1er Ministre à l’époque, Mr Alassane OUATTARA présida en 1977 les cérémonies du baptême au port d’Abidjan du fleuron de la Marine Ivoirienne, le M/V « YAMOUSSOUKRO », le premier Porte-conteneurs polyvalent de la SITRAM.

L’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM) a, dans la foulée, été établie à Abidjan pour la formation des Officiers de Marine et des cadres maritimes francophones.

Le 24/09/1993 eut lieu le baptême du neuvième (9) navire de la SITRAM, le M/V « GRAND BASSAM ».

Ce fut l’apogée…

La SITRAM a commence à subir aussi les effets de la concurrence féroce des grands Armements après le retrait de ces Armements des conférences maritimes.

L’entretien des navires ne pouvait plus suivre. Le fret devenait de plus en plus rare.

L’Etat décida par la suite la libéralisation dans le transport maritime. L’arrivée des compagnies privées n’a pas porté bonheur à la SITRAM, déjà asphyxiée par la conjoncture médiocre de ses activités maritimes.

La SITRAM fut liquidée en 1995…

 

• CAMEROUN SHIPPING LINES (CAMSHIP)

La CAMSHIP a été créé en 1974 pendant la première République du Cameroun (1960-1982) et avait à sa création 6 navires cargo.

Suite aux mêmes difficultés connues par les autres Armements Africains telles qu’explicitées dans les précédents points, la Compagnie ne pouvait plus évoluer sereinement et fut contrainte de se lancer aussi dans la vente des navires.

Suite aux recommandations de la Banque Mondiale, la Compagnie a été privatisée en 1999 et entama sa descente aux enfers.

 

2. SOLUTION ALTERNATIVE : PANAFRICANISME A TRAVERS A.CLUB ET A.C.S

Les Compagnies maritimes Africaines ont échoué suite aux mêmes raisons après l’analyse des causes tenant compte de cet échantillon de 4 Armements sur un grand maximum de 8 ou 9 évoluant à la même période. Les Armements de l’Afrique du Nord ont dû subir des difficultés similaires.

Ces causes peuvent être résumées en 4 points : mauvaise gestion, interférences de l’Etat sollicitant des gratuités de fret, concurrence des puissants Armements et finalement manque d’entretiens adéquats entrainant un grand volume des claims.

La mauvaise gestion et les interférences des Etats peuvent facilement être remédiées par la bonne gouvernance de nos Etats et en plaçant à la tête de nos Compagnies des dirigeants responsables pouvant répondre devant la justice de leurs actes.

Par contre, pour la concurrence et le volume des claims il faut nécessairement tenir compte de l’environnement maritime sur le plan international.

La concurrence est normale car l’activité maritime est d’abord un business où chaque acteur cherche à gagner au maximum. Il faut des bonnes stratégies pouvant garantir un bonus dans la gestion commerciale des navires. Il faut maximiser les recettes en collectant le plus de fret possible et au même moment chercher à comprimer les couts, surtout les couts fixes dans l’exploitation des navires. Le volume des claims suite à diverses avaries est la rubrique qui pèse énormément dans les couts fixes. Les assureurs maritimes, qu’ils soient P&I (responsabilité) ou H&M (coque et machines) fonctionnent suivant le principe « pay to be paid ». Les Armateurs doivent d’abord payer pour se faire rembourser en tenant compte des déductibles. Ce principe défavorise les Armements faibles qui font face à des avaries consécutives suite au manque d’entretiens adéquats de leurs navires et qui, à force de payer se retrouvent vite en déficit…

Les Armements Africains sont parmi ces Armements faibles. Ces Armements doivent plutôt chercher des mécanismes d’assurance de leurs avaries qui tiennent compte de leur petitesse.

Un Assureur maritime qui assurerait aussi bien les risques P&I (responsabilité) que H&M (coque et machines) des Armements Africains aux conditions du pouvoir d’achat Africain les aiderait à mieux concurrencer les puissants Armements. Pour ce faire, les travaux de réparation ou d’entretien en cale sèche devront être exécutés dans les chantiers navals Africains. Ces chantiers seront du coup boostés par cette nouvelle clientèle…  Mais les normes de réparation dans ces chantiers et voire même de construction des nouveaux navires ne doivent pas s’éloigner de celles des sociétés de classification de IACS (International Association of Classification Societies).

Les Africains peuvent ainsi mutualiser leurs efforts tant financiers qu’humains pour créer un Assureur P&I et H&M qu’on pourrait appeler, par exemple, AFRICAN P&I CLUB  (A.CLUB) et aussi une société de classification qu’on pourrait appeler AFRICAN CLASSIFICATION SOCIETY (ACS).

A.CLUB et ACS pourraient avoir les mêmes bureaux dans tous les ports Africains où ils emploieraient les mêmes experts maritimes (anciens Capitaines, Chef Mécaniciens ou Ingénieurs Navals Africains).

Le but étant de diminuer drastiquement les couts des avaries afin de permettre aux Armements Africains d’être compétitifs, A.CLUB et ACS devraient de ce fait travailler étroitement avec les chantiers Navals basés en Afrique pour négocier les meilleures conditions possibles de facturation et aussi permettre des réparations en amont avec paiement garanti par A.CLUB. Ca serait une innovation dans le monde des Assurances maritimes…

A.CLUB devrait aussi s’occuper du suivi des claims des Armements Africains par ses propres « claims handlers » positionnés dans ses bureaux à travers les ports Africains. Les lettres de garantie (LOU) émises par A.CLUB devraient être acceptées dans les tribunaux de commerce Africains devant juger les litiges maritimes. Pour ce faire, des Avocats accrédités se verraient approcher par A.CLUB.

Il serait alors souhaitable que les Africains harmonisent leur droit maritime en adoptant par exemple les Règles de Rotterdam de 2009 comme règles communes dans le « multimodalisme ».

En dehors du continent Africain, A.CLUB pourrait travailler avec un réseau de Correspondents.

Pour terminer cet article, il y a lieu de dire qu’avec les mêmes principes de panafricanisme il y a moyen de mutualiser encore les efforts pour la construction des Terminaux à conteneurs proprement Africains. Les Armements Africains, les Autorités portuaires et voire même les operateurs maritimes Africains peuvent contribuer à une caisse d’où les fonds seront puisés pour la construction ne fut-ce que d’un Terminal. Un deuxième puis un troisième pourrait suivre avec les fonds générés dans l’exploitation du premier Terminal et ainsi de suite. En cas de besoin, une banque Africaine comme la BAD pourrait être approchée.

 

CONCLUSION

Le panafricanisme maritime n’est pas un rêve mais une possible réalité accessible aux Africains pour autant que les principes de bonne gouvernance soient réellement observés dans nos pays Africains. Ces pays doivent quitter le cercle des Etats « faillis » et entrer dans celui des Etats de droit.

Le panafricanisme maritime nous offre des solutions inimaginables pour l’émergence de nos économies car le secteur maritime fait créer des emplois s’il est bien organisé et contribue énormément au PIB. N’oublions pas que 80% du commerce international se réalise via la mer et les ports maritimes.

Grace au panafricanisme maritime, nous pouvons faire ressusciter nos Armements et les gérer de façon à comprimer sérieusement les couts liés aux avaries et aux claims. Encore faudra-t-il que nos « claims handlers » Africains soient formés de manière à bien traiter les claims. Des ouvrages tels que « Marine Claims and services » publié par l’Auteur et bien d’autres publiés en dehors d’Afrique serviront certainement à maitriser le fondement des claims. C’est ainsi qu’on pourrait  éviter un volume important des claims pour un meilleur rayonnement de nos Armements.

L’union fait la force. Mutualisons nos moyens et nos efforts pour l’essor de l’industrie maritime Africaine. C’est cela le panafricanisme maritime.

Capt Gabriel MUKUNDA SIMBWA

Expert Maritime

Tema/Ghana

Email : gabrielmukunda@gmail.com

Auteur des ouvrages « LE GUIDE DE LA CONTENEURISATION ET DU TRANSPORT MULTIMODAL » et « MARINE CLAIMS AND SERVICES »