Responsabilités juridiques de l’État du pavillon face aux enjeux de sécurité et de sûreté maritime

Résumé : Le transport maritime représente le principal vecteur du commerce mondial, assurant plus de 80 % du volume et 70 % de la valeur des échanges internationaux. Les navires, identifiés par leur pavillon, leur jauge et leur port d’attache, sont au cœur de cette activité, et leur sécurité et leur sûreté relèvent directement de la responsabilité des États pavillonnaires. Ces derniers doivent veiller au respect des conventions internationales, telles que SOLAS, MARPOL, STCW et MLC, qui fixent des normes strictes pour la construction, l’équipement, l’exploitation et la protection contre les risques maritimes.

Toutefois, la pratique des pavillons de complaisance, qui permet d’immatriculer un navire dans un État offrant un contrôle réduit et des avantages fiscaux, compromet cette régulation. Les navires sous pavillons de complaisance sont statistiquement plus exposés aux naufrages, aux pollutions et aux infractions, tout en favorisant l’opacité de la propriété et des activités illégales. Ces dérives fragilisent le système international de gouvernance maritime et menacent la sécurité et la sûreté maritime.

Pour y remédier, des mécanismes tels que le Port State Control, les listes noires de pavillons et les certifications volontaires ont été instaurés, mais leur efficacité reste limitée. Cet article analyse le rôle du pavillon et des États dans la sécurité et la sûreté maritime, ainsi que les enjeux liés aux pavillons de complaisance et aux mécanismes internationaux de contrôle.

Mots-clés : Jauge, Port d’attache, Pavillon, Sécurité, Sûreté, Certification de la conformité, Pavillons de complaisance, Navigation, Transport.

Introduction
Le transport maritime assure plus de 80 % du commerce mondial en volume et environ 70 % en valeur, ce qui en fait le principal mode de transport des marchandises à l’échelle internationale. Si le transport maritime joue un rôle aussi déterminant dans le commerce mondial, c’est avant tout grâce au navire, véritable pilier de cette industrie, qui permet d’acheminer des millions de tonnes de marchandises à travers les océans.

Défini par la convention SOLAS comme « tout bâtiment destiné à la navigation maritime, quelle que soit sa nature », le navire est conçu pour transporter des personnes, des marchandises ou accomplir des missions spécifiques. Élément essentiel au transport des marchandises internationales, un navire est identifié par son pavillon, qui détermine la juridiction et la législation applicable, sa jauge (brute ou nette) qui exprime sa capacité ou son volume, et son port d’attache, lieu officiel d’immatriculation inscrit sur sa poupe.

Parmi les éléments précités, se trouve le pavillon, qui est un élément très important dans l’existence du navire. Encore appelé nationalité du navire, ce dernier présente un intérêt fondamental tant du point de vue du droit international que du droit interne. En droit international, il détermine la loi applicable en haute mer et, en droit interne, il identifie les navires auxquels est garantie la protection réservée aux nationaux. En dehors de ces deux aspects, le pavillon soumet l’État pavillonnaire à certaines responsabilités dont il assure une veille permanente : la sécurité et la sûreté des navires inscrits sur son registre. Étudier cette responsabilité, c’est donc analyser à la fois un enjeu de souveraineté, de compétitivité et de sécurité collective des mers.

1- Rôle et responsabilités de l’État pavillonnaire dans la sécurité et la sûreté maritime

Le pavillon occupe une place centrale dans le droit maritime international. Il détermine l’identité du navire et engage la responsabilité de l’État quant à sa sécurité, sa sûreté et sa conformité aux conventions internationales à savoir : SOLAS, MARPOL, STCW, MLC. Étant garant de la conformité des navires inscrits sous son registre, il est tenu de veiller à ce que ses navires respectent les normes érigées par l’Organisation maritime internationale.

Pourquoi autant de règles et de certificats avant l’exploitation d’un navire ?

Pour mieux comprendre les raisons qui ont poussé la communauté maritime internationale à édicter ces nombreuses règles de sécurité, il faut remonter à 1912, qui fut l’année de départ du renforcement des normes de sécurité.

En effet, juste après le naufrage du Titanic en 1912, la communauté maritime a fait adopter en 1914 la première version de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Cette convention visait à établir des normes minimales de sécurité pour les navires, notamment en matière d’équipements de sauvetage, de communications radio et de procédures d’évacuation.

Au fil du temps, la convention a été révisée à plusieurs reprises, notamment en 1929, 1948, 1960 et 1974, afin d’intégrer les évolutions technologiques et les leçons tirées des accidents maritimes. La version de 1974, amendée régulièrement, reste aujourd’hui la référence principale et impose aux États signataires de veiller à ce que leurs navires respectent des règles strictes en matière de construction, d’équipements, d’exploitation et de prévention des risques. Un tableau retraçant l’historique des accidents qui ont marqué l’industrie maritime sur le plan de la sécurité et de la sûreté est présenté ci-dessous.

Année	Sinistre	Navire	Contexte	Changements apportés aux normes de sécurité
1912	Naufrage	TITANIC	Collision avec un iceberg	Naissance de SOLAS 1914: obligation de canots de sauvetage suffisants pour tous, exercices d’évacuation, veille radio continue
1967	Naufrage	TORREY CANYON	Déversement de 120000 tonnes de pétrole	Début des conventions sur la pollution (précurseur de MARPOL 73/78)
1979	Naufrage	AMOCO CADIZ	Catastrophes pétrolières (marée noire en Bretagne)	Renforcement des règles de prévention de la pollution et amélioration des plans d’urgence (MARPOL et coordination avec SOLAS)
1987	Naufrage	MS HERALD OF FREE ENTERPRISE	Porte d’étrave ouverte (déséquilibre du navire)	Introduction du Code ISM (International Safety Management Code, 1994) et de la convention STCW
1990	Incendie	SCANDINAVIAN STAR	Incendie criminel mal maîtrisé	Amendements SOLAS (1992) : Normes renforcées de protection incendie sur les navires à passagers, systèmes d’alarme, matériaux ignifuges
1999	Bris de la coque par mauvais temps	ERIKA	Déversement de 20 000 tonnes de fioul lourd	Renforcement des normes de construction et d’entretien des pétroliers (MARPOL). Au niveau européen, adoption des paquets législatifs Erika I (2000) et Erika II (2002)
2002	Naufrage	PRESTIGE	Fissure de la coque (déversement de 63 000 tonnes de fioul lourd)	Application des amendements MARPOL, interdiction progressive des pétroliers à simple coque, obligation des pétroliers à double coque pour prévenir les marées noires.
2001	Attentats du 11 Septembre (Aéronautique mais à fort impact sur le maritime)	AVION DE LIGNE AMÉRICAIN	Dirigé contre les tours jumelles du World Trade Center (WTC)	Élément déclencheur majeur qui a montré que les moyens de transport pouvaient être utilisés comme armes. D’où l’élaboration du code ISPS en 2002, adopté comme amendement au chapitre XI-2 de SOLAS
2012	Échouage	COSTA CONCORDIA	Paquebot échoué après erreur de navigation	Amendements SOLAS (2014) : exercices de sécurité obligatoires avant ou immédiatement après le départ, amélioration des plans d’urgence et des procédures d’abandon

Les différents textes imposent aux États pavillonnaires certaines obligations qui s’articulent autour de la délivrance de plusieurs certificats issus des conventions telles que SOLAS (Safety of Life at Sea), STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) ou encore le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) ainsi que MARPOL pour les navires pétroliers. La conformité des navires à ces certificats répond à l’obligation de veiller à la navigabilité des navires.

SOLAS		MARPOL
Certificat de sécurité des navires à passagers	Certificat de sécurité pour navire de charge	Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (Annexe I)	Certificat international de gestion des eaux de ballast
Certificat de sécurité des équipements pour navire de charge	Certificat de gestion de la sécurité (Code ISM)	Certificat international de prévention de la pollution par les eaux usées (Annexe IV)	Certificat international relatif aux systèmes antisalissure
Certificat international de sûreté du navire		Certificat international d’efficacité énergétique	Certificat international pour le transport en vrac de substances liquides nocives (Annexe II)
Certificat de compétence (Convention STCW, attestant que le titulaire possède la formation, les qualifications et l’expérience nécessaires pour exercer un poste spécifique à bord)	Certificat de formation de base à la sécurité (STCW). Il atteste que le marin a suivi la formation de sécurité de base obligatoire pour tous les membres d’équipage.	Contrat de travail du marin. Il s’agit d’un contrat standardisé établi conformément à la MLC 2006, qui définit les conditions d’emploi à bord d’un navire.	Certificat relatif aux conditions de vie et de travail. Il est délivré conformément à la MLC 2006 et atteste que le navire respecte les normes minimales de logements, de nourriture…

Bien que la liste ne soit pas exhaustive, elle fait partie des certificats obligatoires qui garantissent la sécurité de la navigation et la sûreté maritime.

En résumé, l’État pavillonnaire doit veiller à ce que soient respectées les obligations juridiques telles que :

• Sécurité de la navigation

• Prévention de la pollution

• Sûreté maritime

• Certification de la conformité aux conventions internationales

• Inspection et suivi régulier de l’état des navires

• Sanctions en cas de manquement (suspension ou retrait du pavillon).

Ce contrôle technique, effectué avant la mise en service du navire, a pour but de vérifier si les standards SOLAS auxquels doivent répondre la construction et l’équipement des navires (leur stabilité, les équipements électriques, les équipements de prévention, les engins de sauvetage, la détection et l’extinction) sont respectés, mais aussi ceux issus des conventions STCW pour la formation des marins et MARPOL pour les navires pétroliers. Dans le même temps, au cours de l’exploitation, les navires effectuent des contrôles périodiques afin de certifier le bon fonctionnement du navire.

2- Les pavillons de complaisance : enjeux et défis pour la sécurité et la sûreté maritime.

Cependant, la mise en œuvre de ces responsabilités se heurte à une réalité préoccupante : la pratique des pavillons de complaisance. Ce système, apparu au XXᵉ siècle, consiste pour un armateur à immatriculer son navire dans un État étranger offrant des conditions d’enregistrement très souples, souvent en échange d’une faible taxe. Ces “pavillons ouverts” attirent de nombreux opérateurs en quête d’avantages fiscaux et administratifs, au détriment du contrôle technique et juridique des navires.

En théorie, tout État du pavillon a l’obligation de veiller au respect des conventions internationales, notamment SOLAS, MARPOL, MLC 2006, STCW. Mais dans la pratique, les États de complaisance manquent souvent des moyens matériels et humains nécessaires pour assurer une surveillance effective de leur flotte. Les inspections sont rares, les certificats parfois délivrés sans vérification, et la formation des équipages reste inégale.

Ainsi, la recherche de profit l’emporte sur la rigueur réglementaire, mettant en péril la sécurité des navires, des équipages et de l’environnement marin.

Cette dérive a des conséquences directes. Les statistiques montrent que les navires sous pavillons de complaisance sont plus souvent impliqués dans des naufrages, des pollutions ou des infractions maritimes. Les catastrophes de l’Erika (1999) et du Prestige (2002) en sont des exemples frappants : tous deux étaient enregistrés sous des pavillons à faible contrôle, ce qui a retardé la détection de leurs défaillances techniques.

Sur le plan de la sûreté, ces immatriculations favorisent également l’opacité dans la propriété réelle des navires, ouvrant la voie à des activités illégales comme le trafic d’armes, le blanchiment ou même le transport clandestin de migrants. La traçabilité des propriétaires devient quasi impossible à établir, ce qui compromet la coopération internationale en matière de sûreté maritime.

En outre, la prolifération des pavillons de complaisance affaiblit la crédibilité du régime juridique international. En tolérant des pratiques contraires à l’esprit des conventions, certains États fragilisent l’ensemble du système de gouvernance maritime. L’article 94 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) impose à chaque État d’exercer un “contrôle effectif” sur les navires battant son pavillon, une obligation que beaucoup ne respectent pas. Cette absence de rigueur crée une inégalité entre États : tandis que certains investissent dans la sécurité et le contrôle, d’autres ferment les yeux pour attirer les armateurs, instaurant ainsi une concurrence déloyale dans le transport maritime mondial.

Face à cette situation, plusieurs mécanismes ont été mis en place pour rétablir l’équilibre : le contrôle par l’État du port (Port State Control), les listes noires de pavillons établies par le Mémorandum de Paris, ou encore les certifications volontaires de qualité. Ces dispositifs visent à responsabiliser les États et à décourager les armateurs d’utiliser des pavillons de complaisance.

Cependant, tant que subsisteront des États prêts à accorder un pavillon sans contrôle effectif, les efforts internationaux resteront fragiles.

Conclusion

En somme, les pavillons de complaisance constituent un frein à la sécurité de la navigation. Alors que le droit maritime international repose sur la rigueur, la transparence et la coopération, la complaisance s’appuie sur la dissimulation, la déréglementation et la recherche du profit. Pour préserver la sécurité et la sûreté maritimes, il devient urgent que la communauté internationale renforce les contrôles, impose des critères d’immatriculation plus stricts et promeuve une véritable culture de responsabilité en mer.

Par Fulgence ZINSOU, Juriste Spécialiste en Criminalité Maritime et Sûreté Portuaire