Au fil de l’histoire : Des codes maritimes aux conventions internationales du transport maritime
Jadis, le transport maritime n’était pas réglementé. Les négociants avaient leurs propres règles qui étaient issues essentiellement d’anciens codes maritimes telles que la loi rhodienne (lex rhodia), la Basilika, les Rôles d’Oléron (appelés aussi Jugements d’Oléron), les lois de Wisby, les Assises de Jérusalem, le code Hanséatique, le Black Book of the Admiralty (Livre noir de l’amirauté), le Consulat de la Mer, etc.
Puis, vint le moment où les Etats souverains décidèrent d’adopter des réglementations nationales dans les transports maritimes, en intégrant les règles des négociants dans leurs législations nationales et notamment dans leurs codes civils et commerciaux. Ces réglementations portaient sur certains rapports contractuels à l’occasion du transport des marchandises par mer, et notamment sur les aspects de la responsabilité du transporteur, la navigation et les mouvements de cargaisons. Elles étaient fondées sur le principe de la liberté contractuelle et ont permis à la partie la plus puissante, le transporteur, d’imposer des conditions de transport favorisant ses intérêts au détriment de ceux de la partie la plus faible, le chargeur ; un déséquilibre qui suscita un sentiment d’injustice chez le chargeur et fit naître une lutte entre armateur et chargeur qui atteint son paroxysme.
En vue de parer à ce déséquilibre, de satisfaire les chargeurs qui réclamaient une loi qui aurait pour effet de « supprimer l’anarchie et les abus engendrés par une liberté absolue des contrats » et de protéger les intérêts de leurs chargeurs, plusieurs Etats chargeurs élaborèrent des législations nationales. Les Etats-Unis pionniers dans cet effort, ont adopté en 1893 le « HarterAct », une législation-modèle suivie du « Carriage Of Goodsby Sea Act » (COGSA) de l’Australie en 1904, du « Shipping and SeamenAct » de la Nouvelle-Zélande en 1908 et du « Water Carriage of GoodsAct » du Canada en 1910. Toutes ces législations contenaient des règles qui imposaient au transporteur une responsabilité plus stricte en cas de préjudice causé aux marchandises lors du transport maritime.
Malheureusement, le transport maritime étant fondamentalement, de nature internationale, il fallut adopter un accord international applicable uniformément par tous les Etats. Des conférences internationales eurent lieu, surtout sous les auspices de l’Association de Droit International et du Comité Maritime International (CMI).
Suite à de longues négociations entre les représentants des principaux armateurs, assureurs, chargeurs, et banquiers des grands pays maritimes, un ensemble de règles furent finalement élaboré par le Comité Maritime de l’Association de Droit International, au cours d’une réunion tenue à La Haye en 1921 connues sous le nom de “Règles de La Haye”.
Cependant, ces règles ne furent pas adoptées dès leur élaboration. Elles furent l’objet de modification par le CMI au cours d’une conférence qui s’est tenue à Londres en 1922. La campagne en faveur de mesures législatives pour l’adoption de ces Règles se poursuivit, et une conférence diplomatique sur le droit maritime eu lieu à Bruxelles en 1922. Un projet de convention fut établi au cours de cette conférence, fut modifié encore à Bruxelles en 1923, et c’est seulement le 25 août 1924 qu’une Convention internationale fut signée à Bruxelles par les représentants des plus grands pays maritimes. Cette convention signée à Bruxelles est la « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » également appelée « Règles de La Haye » ou « Convention de Bruxelles de 1924 ».
La Convention de Bruxelles sera jugée trop favorable aux transporteurs par les pays du Sud qui lui substitueront les Règles de Hambourg qui seront boudées par les pays du Nord. Les Règles de Rotterdam se veulent plus modernistes, conciliant les uns et les autres. Cependant, elles ne sont pas encore entrées en vigueur faute du nombre insuffisant de ratifications.
Par Pascaline Odoubourou