Améliorer l’efficacité opérationnelle et la fluidité portuaire dans les ports d’Afrique du Sud : Une analyse factuelle du rapport CPPI de la Banque mondiale

Le rapport sur l’indice de performance des ports à conteneurs (CPPI) récemment publié par la Banque mondiale (BM) est accablant – il nuit à la réputation de nos terminaux à conteneurs. D’emblée, il est important de mentionner que le rapport de la BM porte sur une période allant jusqu’à 2023, ce qui ne tient pas compte des mesures correctives prises depuis lors et ne mesure pas non plus les progrès réalisés depuis que Transnet a été placée sous une nouvelle direction dans le cadre de la stratégie de redressement et de transformation.

Pour replacer les choses dans leur contexte, il s’agissait d’une période au plus fort de la crise ; le moment choisi pour sa publication ternit de manière injustifiée les développements d’aujourd’hui, jetant le doute sur l’efficacité des mesures correctives robustes en cours et sur le travail acharné des équipes de redressement et de la direction du Comité national de crise logistique (NLCC) – une initiative consultative stratégique forte du gouvernement, publique et privée, qui sert de point d’ancrage. Dans le même temps, nous devons reconnaître que le rapport contient des points valables et nous ne devons pas simplement le rejeter, mais plutôt l’utiliser de manière constructive comme une nouvelle pierre à l’édifice et unir nos efforts pour garantir l’amélioration de nos performances portuaires en matière de conteneurs, ce qui est le titre et l’objectif déclaré du rapport.

Les conclusions du rapport sont basées sur un indice ou un classement des performances des ports à conteneurs – et non sur une note – et ne servent pas d’outil de diagnostic pour montrer où un port devrait s’améliorer. Les programmes d’amélioration et de correction sont l’objectif de l’industrie, et Transnet – en particulier Transnet Port Terminals – doit continuer à les appliquer en tant qu’objectif collectif pour nos ports, ce qui est déjà bien entamé. En outre, le rapport de la BM utilise l’agrégation des classements, en combinant plusieurs classements en un seul.

Il s’agit d’un problème important qui se pose dans de nombreux domaines et d’une approche trop simplifiée pour fournir un classement unique d’un système complexe qu’est l’escale portuaire. En outre, comme le reconnaît la BM, des valeurs sont imputées lorsque des combinaisons d’escales et de tailles d’escales sont manquantes. Les auteurs avertissent que le risque inhérent à cette approche est qu’une mauvaise ou une bonne performance au sein d’un seul groupe se répercute sur tous les groupes de taille d’escale.

Par conséquent, le CPPI est sans aucun doute une vision unidimensionnelle des performances des ports. Il tente d’examiner les performances du système et de concevoir un indice unique pour indiquer si elles sont bonnes ou mauvaises. Malgré cette critique méthodologique, la SAAFF estime que le rapport souligne que l’Afrique du Sud a perdu du temps dans les mouillages extérieurs, ce que nous (et Transnet) acceptons. Néanmoins, l’utilisation de la durée de séjour d’un navire comme seule mesure de la performance d’un port à conteneurs sans tenir compte d’autres facteurs tels que le débit et les taux de manutention met en évidence les principaux obstacles à l’utilisation des résultats pour mesurer avec précision la performance d’un port à conteneurs sur une base comparative. En outre, la BM admet qu’ « il est impossible de voir à partir des données si le temps d’attente est volontaire ou forcé ; il est difficile de trouver un niveau adéquat pour actualiser le temps d’attente dans ce scénario« .

Le rapport indique également que S&P Global utilise des outils de suivi et d’observation pour déterminer où les navires mouillent et créent des zones en conséquence. Il faut donc en conclure que les ports sud-africains ont été excessivement pénalisés pour le temps perdu au mouillage. Toutefois, si nous isolons les performances des ports en fonction du temps et de l’efficacité (comme l’indique le BM), nous constatons qu’à Durban Pier 1, notre GCH est d’environ 15,8 mouvements par heure. Au quai 2 de Durban, notre GCH est d’environ 16,4 mouvements par heure. Ces chiffres sont respectivement inférieurs de 33 % et de 30 % à la moyenne mondiale, mais ne sont en aucun cas « les pires » du monde. Certains exemples montrent que les terminaux ont atteint 32 GCH dans des cas isolés, se rapprochant ainsi des meilleures pratiques mondiales. On pourrait donc dire qu’un terminal à conteneurs capable d’atteindre parfois les meilleures pratiques mondiales ne peut certainement pas être considéré comme le pire du monde.

Mais en même temps, les utilisateurs des ports sud-africains viennent d’un milieu où des taux d’environ 25 étaient relativement courants dans un passé pas si lointain, et c’est ce qui rend la performance actuelle si inquiétante. Par ailleurs, il n’est pas fait mention du volume et de la fréquence des horaires. Pour prendre quelques exemples, les ports régionaux inclus dans l’étude, tels que le port de Maputo, n’ont enregistré que 87 escales de navires et n’ont desservi que des navires d’une taille allant jusqu’à 5 000 EVP.

Un autre exemple est le port de Nacala ou Port Soudan, qui n’ont eu que 27 et 26 escales de navires, respectivement, et qui ont également desservi des navires d’une taille inférieure à 5 000 EVP. Selon l’ensemble de données de la Banque mondiale, Cape Town et Durban ont enregistré respectivement 196 et 499 escales de navires, et ont tous deux traité des navires Neo-Panamax plus grands (8 501-13 500 EVP). Comparer ces exemples à nos ports en considérant le volume ou la fréquence des horaires n’est donc absolument pas valable. Selon notre analyse, le temps de séjour des navires à Durban au cours de la période était de 83,2 heures au quai 2 et de 67,4 heures au quai 1, respectivement. Ces chiffres sont à comparer à la moyenne mondiale de 40,5 heures. Cela montre que le temps passé dans les ports sud-africains est excessif, mais qu’il n’est sans doute pas le pire au monde. Ce qui est essentiel aujourd’hui – une réalité que le rapport souligne en termes quelque peu crus – c’est que notre système portuaire doit se spécialiser et investir par le biais de la participation du secteur privé, ce qui permettra une concurrence entre les ports et les terminaux à l’intérieur des ports (concurrence intra-portuaire).

Dans notre paysage actuel, tout ce qui se passe sur le plan politique est vrai pour notre réseau logistique. Il nous incombe de créer une nouvelle aube où l’accent est mis sur l’utilisation du commerce, du transport et de la logistique comme moteur essentiel de la croissance économique et du développement – en particulier pour une économie ouverte comme celle de l’Afrique du Sud – à l’aube d’une nouvelle démocratie multidimensionnelle.

Publié au nom du directeur général, Dr Juanita Maree

Southern African Association of Freight Forwarders NPC