L’usurpation de pavillon : Un obstacle à l’exercice des pouvoirs de contrôle et de répression en mer

Mots-clés : nationalité des navires, État du pavillon, faux pavillon, usurpation de nationalité, sécurité maritime, contrôle maritime, OMI, droit international de la mer, criminalité maritime.

RÉSUMÉ

La nationalité des navires constitue l’un des fondements essentiels de l’ordre juridique maritime international. En vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, chaque navire doit être rattaché à un État, lequel exerce sa juridiction et assume diverses responsabilités en matière de sécurité, de sûreté, de protection de l’environnement et de contrôle des activités menées en mer. Toutefois, la multiplication des navires arborant frauduleusement le pavillon d’un État sans y être légalement immatriculés fragilise ce mécanisme fondamental.

Cette étude analyse le phénomène des navires usurpateurs de nationalité, communément désignés sous l’appellation de faux pavillons ou false flag vessels, ainsi que ses conséquences sur la gouvernance maritime internationale. Elle met en évidence le rôle central du pavillon comme lien juridique entre l’État et le navire, avant d’examiner les difficultés opérationnelles et juridiques engendrées par l’usurpation de nationalité, notamment en matière de contrôle maritime, de coopération internationale et de répression des activités illicites.

L’analyse montre que ces pratiques favorisent diverses formes de criminalité maritime, telles que la pêche illicite, le trafic de stupéfiants, la contrebande ou encore le contournement des sanctions internationales.

L’étude conclut que la lutte contre les navires usurpateurs de nationalité nécessite une coopération accrue entre États, organisations internationales et acteurs privés, ainsi qu’un recours renforcé aux technologies de surveillance maritime et aux mécanismes de vérification des registres d’immatriculation afin de préserver l’intégrité du système international de la nationalité des navires.

INTRODUCTION

Tous les navires doivent avoir une nationalité pour pouvoir naviguer en haute mer et dans d’autres zones maritimes dans les conditions prévues par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. La nationalité est accordée aux navires par les États du pavillon conformément à leur législation nationale à travers le mécanisme de l’immatriculation. L’article 91 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer accorde à chaque État le droit de fixer les conditions d’attribution de sa nationalité aux navires.

L’État du pavillon exerce une juridiction exclusive sur ses navires dans les eaux internationales, sous réserve uniquement des exceptions expressément autorisées par le droit international, comme l’exercice du droit de visite (article 110 de la Convention), du droit de poursuite (article 111 de la Convention) et de tout pouvoir de répression, y compris l’arraisonnement, la fouille, la saisie et le déroutement du navire concerné, avec le consentement de l’État du pavillon, accordé soit au cas par cas, soit en vertu d’un traité applicable.

Cependant, certains navires recourent à des pratiques frauduleuses en arborant le pavillon d’un État sans y être légalement immatriculés. Ces navires, qualifiés de navires usurpateurs de nationalité ou de navires battant un faux pavillon, constituent aujourd’hui une menace croissante pour la sécurité et la gouvernance maritimes.

L’Organisation maritime internationale (OMI) considère qu’un navire bat un faux pavillon lorsqu’il prétend posséder la nationalité d’un État sans l’autorisation de cet État. Cette pratique compromet la sécurité maritime, facilite les activités illicites (pêche illégale, contrebande, contournement des sanctions, etc.) et rend difficile l’identification du responsable du navire.

Le pavillon : le lien juridique entre l’État et le navire

Selon les données les plus récentes présentées par l’Organisation maritime internationale (OMI) à son Comité juridique en 2026, 529 navires étaient répertoriés comme naviguant sous un faux pavillon (false flag) au 6 février 2026. Parmi eux, 356 n’étaient classés par aucune société de classification reconnue, ce qui accroît les inquiétudes en matière de sécurité maritime et de contrôle.

Cette évolution conduit à s’interroger sur le rôle juridique fondamental du pavillon dans l’organisation du droit international de la mer.

Il existe trois principales raisons pour lesquelles tout navire est censé avoir une nationalité :

Premièrement, le pavillon d’un navire indique à quel État il incombe en premier lieu de respecter les obligations énoncées dans la Convention de Montego Bay, notamment à son article 94, et dans d’autres règles applicables du droit international. L’État concerné doit notamment :
a) Réglementer le comportement du navire (par exemple, le respect de l’obligation de prêter assistance) ;
b) Fixer les conditions d’application des multiples obligations internationales, telles que les obligations en matière d’environnement et de navigabilité, qui s’appliquent aux navires et à leurs équipages en vertu de la Convention et d’autres règles pertinentes du droit international, et contrôler le respect de ces obligations par le navire.

Deuxièmement, l’État du pavillon est celui dont la juridiction s’exerce à titre principal sur le navire et, partant, non seulement sur le comportement du navire, mais aussi sur celui des personnes se trouvant à son bord. Ainsi qu’il est largement admis, toute personne impliquée dans l’activité d’un navire ou ayant des intérêts liés à cette activité doit être considérée comme faisant partie de l’unité du navire et donc être traitée comme une entité liée à l’État du pavillon (principe de l’« unité du navire »).

Troisièmement, la désignation d’un État du pavillon permet de savoir à quelle autorité compétente les demandes concernant le navire peuvent être adressées. Par exemple, toute demande formulée par des navires de guerre ou d’autres navires dûment autorisés en vue d’obtenir la permission d’arraisonner un navire battant pavillon d’un autre État dans les eaux internationales, souvent appelée « autorisation de l’État du pavillon », doit être adressée à l’État du pavillon. Le fait que chaque navire ait un « pavillon » a pour conséquence essentielle qu’aucun État ne peut arraisonner un navire battant pavillon d’un autre État sans avoir obtenu au préalable la permission de ce dernier, à moins que l’une des exceptions à la règle générale ne s’applique. Cette obligation et la procédure qui s’y rapportent trouvent, par exemple, un écho au paragraphe 3 de l’article 17 de la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes de 1988.

Il ressort de ces éléments que l’État du pavillon assume une responsabilité essentielle tant à l’égard du navire qu’à l’égard de la communauté maritime internationale. L’usurpation de nationalité rompt ainsi le lien juridique indispensable entre l’État et le navire, sur lequel repose l’ensemble du système de contrôle maritime.

En résumé, chaque navire est tenu d’arborer des signes de sa nationalité et d’être porteur de documents délivrés par l’État du pavillon comme preuve de son immatriculation. Ce pavillon est considéré comme un premier élément attestant de la nationalité du navire. Toutefois, cette présomption est réfutable et peut être écartée dans certaines circonstances, par exemple en l’absence des documents nécessaires à bord du navire.

Les navires usurpateurs de nationalité : un frein à l’efficacité du contrôle maritime

L’identification du pavillon constitue généralement la première étape de toute opération de contrôle maritime. Lorsqu’un navire revendique frauduleusement une nationalité, les autorités rencontrent plusieurs difficultés : difficultés à obtenir des informations fiables sur le navire ; allongement des procédures de vérification ; incertitudes juridiques concernant les compétences des autorités intervenantes.

En utilisant un pavillon obtenu frauduleusement ou en arborant le pavillon d’un État sans autorisation, le navire cherche souvent à échapper aux contrôles administratifs, fiscaux ou opérationnels.

Ces pratiques sont fréquemment observées dans : la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) ; le trafic de stupéfiants ; la contrebande ; le transport illicite d’armes ; certaines formes de criminalité transnationale organisée.

Plusieurs affaires récentes illustrent ce phénomène. Le MV Smyrtos a ainsi été intercepté dans la Manche par les autorités britanniques et les Royal Marines après qu’un contrôle documentaire a révélé qu’il utilisait frauduleusement le pavillon camerounais afin de contourner les sanctions pétrolières. De même, le MV Caffa a été arraisonné par les garde-côtes suédois à la suite d’une vérification ayant établi qu’il naviguait sous un faux pavillon guinéen.

Toutefois, lorsque le pavillon arboré ne correspond pas à une nationalité légalement attribuée, l’ensemble du système juridique fondé sur le lien entre le navire et son État du pavillon est fragilisé. L’usurpation de nationalité prive les autorités maritimes d’un interlocuteur étatique clairement identifié, complique l’exercice du droit de visite et des autres mesures de contrôle en mer, et favorise le développement d’activités illicites échappant à toute surveillance effective. Dès lors, les navires usurpateurs de nationalité apparaissent comme un défi majeur pour l’application du droit international de la mer et l’efficacité des mécanismes de répression en milieu maritime.

Lorsqu’un navire prétend battre le pavillon d’un État sans y être autorisé, il peut être assimilé à un navire sans nationalité. Cette situation permet aux autorités compétentes d’intervenir afin de vérifier les documents de bord, l’immatriculation et l’identité réelle du navire. Le faux pavillon, loin d’assurer une protection juridique à son utilisateur, peut ainsi devenir un motif justifiant un contrôle approfondi.

Par ailleurs, plusieurs conventions internationales relatives à la lutte contre la criminalité transnationale organisée, le trafic de stupéfiants, la pêche illicite ou encore la piraterie prévoient des mécanismes de coopération permettant aux États d’agir même lorsque l’identification du pavillon est incertaine. Ces instruments juridiques témoignent de la volonté de la communauté internationale de ne pas laisser les fraudeurs exploiter les failles du système de nationalité des navires, car ceci favorise tout type de criminalité en mer.

En 2025, l’État béninois a adressé un courrier au Secrétaire général de l’OMI pour lui notifier l’utilisation frauduleuse de son pavillon par 33 navires, essentiellement des pétroliers. Cette identification a été effectuée par la société S&P Global Enterprise Data Organization (EDO) et signalée au Gouvernement béninois. Or, en 2025, le Bénin ne disposait pas de registre international des navires.

Le phénomène revêt aujourd’hui une dimension mondiale. Le Bénin n’en constitue qu’une illustration parmi d’autres. Fin mai 2026, le Cameroun a engagé une vaste opération d’assainissement de son registre maritime après avoir identifié un nombre important de navires utilisant frauduleusement son pavillon.

Face à la multiplication des navires arborant un faux pavillon ou utilisant une immatriculation frauduleuse, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté une position de plus en plus ferme.

Les navires « flag black » : un défi pour la gouvernance et la sécurité maritimes

L’OMI a réagi face à ce phénomène qui prend de plus en plus d’ampleur à travers plusieurs décisions :

  1. L’élaboration de définitions officielles de l’immatriculation frauduleuse et des registres frauduleux afin d’harmoniser la lutte contre ce phénomène.
  2. La création et l’alimentation d’une base de données (GISIS) recensant les navires identifiés comme battant un faux pavillon.
  3. L’adoption, en 2026, de lignes directrices internationales visant à renforcer les contrôles des registres maritimes, la vérification des documents et la transparence des immatriculations.

Mais il urge d’aller de plus en plus vers des actions réalistes, car la lutte contre les navires usurpateurs de nationalité repose de plus en plus sur :

  • la coopération entre États, organisations internationales et acteurs privés du secteur maritime (l’OMI, les sociétés de classification, les registres internationaux de navires et les centres régionaux de sécurité maritime) ;
  • la vérification croisée des données d’immatriculation, des certificats de sécurité et des informations relatives aux propriétaires, qui contribue à déceler les incohérences révélatrices d’une usurpation de nationalité ;
  • l’augmentation de la surveillance maritime à travers les systèmes d’identification automatique (AIS), les images satellitaires, les radars à longue portée et les bases de données numériques. Ces progrès technologiques permettent aujourd’hui de suivre les mouvements des navires avec une précision sans précédent. Même lorsqu’un navire tente de dissimuler son identité ou d’arborer un faux pavillon, les autorités disposent souvent d’éléments techniques permettant de reconstituer son parcours, d’identifier ses propriétaires ou de détecter des comportements suspects.

Conclusion

L’usurpation de nationalité des navires constitue désormais l’une des principales vulnérabilités du système international de contrôle maritime. En rompant le lien juridique entre le navire et son État du pavillon, elle affaiblit l’exercice des compétences étatiques, complique la coopération internationale et favorise le développement de multiples formes de criminalité maritime. Les initiatives récemment engagées par l’Organisation maritime internationale témoignent d’une prise de conscience croissante de ce phénomène. Toutefois, seule une coopération internationale renforcée, associée à une modernisation des registres d’immatriculation, au recours accru aux technologies de surveillance maritime et à un échange efficace des informations entre États, permettra de préserver l’intégrité du régime international de la nationalité des navires.

Source :

 

 

Par Fulgence ZINSOU
Juriste spécialisé en sûreté maritime et portuaire

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