Quelles contraintes pèsent sur la mise en œuvre du Code ISPS dans les ports ouest-africains ?

 

RÉSUMÉ

Dans les ports ouest-africains, l’application du Code ISPS représente à la fois un levier stratégique de modernisation et un impératif de crédibilité internationale. Elle a favorisé le renforcement des dispositifs de contrôle d’accès, la formalisation des plans de sûreté, la professionnalisation des agents et l’adoption d’une approche fondée sur la gestion des risques. Ces évolutions contribuent à l’attractivité des ports de la sous-région dans un environnement commercial mondialisé exigeant des standards sécuritaires élevés. Cependant, l’effectivité du Code ISPS demeure confrontée à des défis structurels majeurs : insuffisance des ressources financières et matérielles, déficit de formation spécialisée, difficultés de coordination institutionnelle et inadéquation partielle entre le cadre normatif international et certaines menaces spécifiques au contexte ouest-africain, notamment la criminalité maritime dans le Golfe de Guinée. L’objectif de cet article est de faire une analyse du niveau d’application du Code ISPS et de souligner son efficacité dans les ports ouest-africains.

 

INTRODUCTION

L’événement tragique des attentats du 11 septembre 2001 a profondément marqué l’ordre sécuritaire international. Ce jour-là, les États-Unis d’Amérique ont été la cible d’attaques terroristes d’une ampleur sans précédent, faisant près de 3 000 morts, plus de 6 000 blessés, ainsi que d’importants dégâts matériels. L’utilisation d’avions de ligne comme vecteurs d’attaque a révélé de manière brutale la vulnérabilité des systèmes de transport, en particulier dans un contexte de mondialisation accrue des échanges.

Face à ce constat, la communauté internationale a entrepris de renforcer les dispositifs de sûreté applicables aux différents modes de transport. C’est dans cette dynamique qu’a été adopté le Code ISPS, instrument de référence visant à prévenir les actes de terrorisme dirigés contre l’industrie maritime, notamment les navires et les installations portuaires.

À cet effet, le Code ISPS impose un ensemble de mesures fonctionnelles destinées à améliorer la gestion des risques sécuritaires. Celles-ci incluent notamment la collecte et l’évaluation des renseignements relatifs aux menaces, le maintien de protocoles de communication efficaces entre navires et installations portuaires, le contrôle strict des accès, la prévention de l’introduction d’armes ou d’engins dangereux, la mise en place de systèmes d’alerte, ainsi que l’élaboration de plans de sûreté accompagnés de formations et d’exercices réguliers pour le personnel concerné.

Toutefois, en dépit de la pertinence de ce cadre normatif, son application soulève des interrogations dans certains contextes spécifiques. Dès lors, une question centrale mérite d’être posée : dans quelle mesure la mise en œuvre du Code ISPS en Afrique de l’Ouest, notamment dans le Golfe de Guinée, est-elle limitée par les réalités locales ?

Pour y répondre, il conviendra, dans un premier temps, d’analyser les exigences et les mécanismes du Code ISPS et d’en ressortir les limites de son application, avant d’examiner, dans un second temps, les approches de solution adaptées aux contextes locaux.

 

1. Le Code ISPS, outil de prévention pour les ports ouest-africains

L’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté toute une gamme de mesures de sûreté au titre de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), par le biais d’amendements qui établissent un cadre international grâce auquel les autorités maritimes et portuaires peuvent détecter les menaces et prévenir les actes contre la sûreté des transports maritimes. La réglementation instituée par la Convention inclut le Code international sur la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS), qui s’applique à tous les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, à tous les navires à passagers effectuant des voyages internationaux et aux installations portuaires fournissant des services à de tels navires. Le Code ISPS est en vigueur depuis le 1er juillet 2004 pour les États parties à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Il offre un cadre international normalisé et cohérent pour identifier et évaluer les risques liés à la sûreté des navires et des installations portuaires utilisés dans le cadre du commerce international, et un moyen de prendre des mesures préventives appropriées contre ces risques.

Dans les ports ouest-africains, l’application du Code ISPS constitue un enjeu majeur de modernisation et de sécurisation des activités portuaires. En effet, plusieurs ports de la sous-région tels que les ports d’Abidjan, de Dakar, de Lomé, de Cotonou ou encore de Lagos jouent un rôle stratégique dans le commerce international et accueillent régulièrement des navires soumis aux exigences de la Convention SOLAS. À ce titre, la mise en œuvre du Code ISPS leur permet de s’inscrire dans un cadre international reconnu, condition essentielle pour maintenir leur attractivité auprès des armateurs et des compagnies maritimes internationales.

Le Code ISPS a ainsi favorisé, dans certains ports ouest-africains, l’amélioration des dispositifs de contrôle d’accès, la professionnalisation des agents de sûreté portuaire et la mise en place de plans de sûreté conformes aux normes internationales. Par exemple, l’installation de clôtures sécurisées, de systèmes de vidéosurveillance, de badges d’accès et de postes de contrôle contribue à réduire les risques d’intrusion, de vol de cargaison ou de sabotage. De même, l’organisation régulière de formations, d’exercices et de simulations d’incidents de sûreté permet de renforcer les capacités du personnel portuaire face aux menaces potentielles.

En outre, l’approche fondée sur la gestion des risques, qui constitue le socle du Code ISPS, est particulièrement pertinente dans un contexte ouest-africain marqué par la diversité des menaces, qu’elles soient liées à la criminalité maritime, aux trafics illicites ou à l’instabilité sécuritaire de certaines zones côtières. Le Code offre ainsi aux autorités maritimes et portuaires un instrument d’anticipation et de prévention, plutôt qu’une réponse uniquement réactive aux incidents. À travers l’évaluation des risques et l’adaptation des niveaux de sûreté, les ports peuvent ajuster leurs mesures en fonction de l’évolution du contexte sécuritaire régional.

Dans son article publié en 2022 : l’International Journal of Business Education a relevé que :   ̏La mise en œuvre du Code ISPS a permis une réduction drastique des problèmes de sécurité dans les ports maritimes nigérians. Elle a amélioré la sensibilisation à la sécurité dans nos différents ports, elle a rehaussé les normes de sécurité des ports maritimes nigérians, elle a amélioré le respect des normes de sécurité par les ports, elle a favorisé le développement des technologies de sécurité dans nos différents ports, le volume de marchandises transitant par nos différents ports a augmenté, la gestion de la sécurité des personnes et des marchandises dans nos ports maritimes a été renforcée.ʺ

Malgré ses apports indéniables, l’application du Code ISPS dans les ports ouest-africains se heurte à de nombreuses difficultés qui en limitent l’efficacité réelle. L’un des principaux obstacles réside dans l’insuffisance des ressources financières et matérielles. La mise en conformité avec les exigences du Code implique des investissements lourds (infrastructures de sûreté, équipements technologiques, systèmes de communication, formations continues), souvent difficiles à supporter pour des États et des autorités portuaires confrontés à des contraintes budgétaires importantes.

Par ailleurs, le déficit de ressources humaines qualifiées constitue un frein majeur. Dans certains ports, les agents de sûreté manquent de formation spécialisée ou d’expérience pratique, ce qui peut entraîner une application formelle mais superficielle des mesures prévues par le Code. Les exercices et entraînements sont parfois irréguliers, voire inexistants, réduisant ainsi l’efficacité des plans de sûreté en situation réelle.

Un autre défi réside dans la coexistence entre les exigences du Code ISPS et les réalités socio-économiques locales. Dans de nombreux ports ouest-africains, les activités informelles, la forte présence de travailleurs occasionnels et les interactions constantes avec les communautés riveraines rendent difficile le contrôle strict des accès aux installations portuaires. Cette situation peut créer des failles de sûreté et compliquer l’application rigoureuse des niveaux de sûreté définis par le Code.

En outre, le caractère partiellement non obligatoire de certaines dispositions du Code, notamment celles figurant dans la partie B, laisse une marge d’interprétation aux États, ce qui peut conduire à une application inégale et parfois minimaliste des normes de sûreté. À cela s’ajoutent des problèmes de gouvernance, tels que la faiblesse des mécanismes de contrôle, le manque de coordination entre les différentes autorités impliquées (maritimes, portuaires, douanières, sécuritaires) et, dans certains cas, des pratiques de corruption qui compromettent l’efficacité des mesures de sûreté.

Enfin, bien que le Code ISPS vise la gestion globale des risques, il ne prend pas toujours suffisamment en compte certaines menaces spécifiques à la région ouest-africaine, telles que la piraterie dans le Golfe de Guinée, le trafic de stupéfiants ou l’immigration clandestine par voie maritime. Cette inadéquation partielle entre le cadre normatif international et les réalités locales limite la portée opérationnelle du Code dans certains contextes.

 

2. Entre cadre normatif international et réalités portuaires ouest-africaines, quelle précaution prendre ?

L’analyse de l’application du Code ISPS dans les ports ouest-africains met en évidence une tension permanente entre, d’une part, l’exigence d’un cadre international standardisé de sûreté maritime et, d’autre part, les contraintes structurelles, économiques et sociales propres à la région. Le Code ISPS constitue indéniablement un instrument de référence qui permet d’harmoniser les pratiques de sûreté, d’améliorer la gestion des risques et de renforcer la crédibilité internationale des ports ouest-africains. Son approche fondée sur l’évaluation des risques, la planification et la formation du personnel offre une base rationnelle et préventive pour faire face aux menaces pesant sur le transport maritime.

Cependant, les limites observées dans sa mise en œuvre montrent que l’efficacité du Code ISPS dépend largement des capacités nationales et locales à l’appliquer de manière effective. Les insuffisances en matière de financement, de ressources humaines qualifiées et de coordination institutionnelle réduisent la portée des mesures de sûreté prévues. Ainsi, dans certains ports, le Code ISPS tend à être appliqué davantage comme une exigence administrative imposée de l’extérieur que comme un véritable outil opérationnel intégré aux pratiques quotidiennes de gestion portuaire.

La synthèse de ces deux approches révèle donc que le Code ISPS, bien qu’essentiel, ne peut à lui seul garantir un niveau optimal de sûreté maritime dans les ports ouest-africains. Son efficacité repose sur son adaptation au contexte local, sur l’appropriation des normes par les acteurs portuaires et sur un engagement réel des États à renforcer durablement leurs capacités institutionnelles et opérationnelles.

RECOMMANDATIONS

Renforcement de la gouvernance et de la volonté politique

• Les États doivent affirmer une volonté politique claire et durable en matière de sûreté maritime, en intégrant pleinement la mise en œuvre du Code ISPS dans les politiques nationales de sécurité et de développement portuaire.
• Il est essentiel de garantir un financement pérenne des dispositifs de sûreté (équipements, formation, maintenance).
• La mise en place de mécanismes de contrôle et d’audit réguliers permettra d’assurer une application effective et non simplement formelle du Code ISPS.

Professionnalisation et renforcement des capacités humaines

• Les acteurs clés (agents de sûreté des installations portuaires, agents de sûreté des navires et responsables de sûreté des compagnies) doivent bénéficier de formations continues, certifiantes et adaptées aux menaces émergentes (terrorisme maritime, cybermenaces, criminalité organisée).
• Il convient de promouvoir une culture de la sûreté au sein des communautés portuaires, afin que le Code ISPS ne soit plus perçu comme une contrainte administrative mais comme un outil stratégique.
• Des exercices réguliers (simulations, drills ISPS) doivent être organisés pour tester la réactivité des acteurs.

Renforcement des mesures opérationnelles de sûreté

• Un contrôle strict et systématique des accès aux installations portuaires et aux navires doit être garanti, avec identification obligatoire et traçabilité des entrées et sorties.
• Les responsables de sûreté doivent procéder à une évaluation continue des menaces et vulnérabilités, en s’appuyant sur une approche dynamique de gestion des risques.
• Les plans de sûreté des installations portuaires (PFSP) doivent être régulièrement actualisés pour intégrer l’évolution des menaces.

Modernisation technologique des dispositifs de sûreté

• Les États et autorités portuaires doivent investir dans des technologies modernes de surveillance et de contrôle :
  • vidéosurveillance intelligente
  • systèmes biométriques d’accès
  • drones de surveillance
• Tous les navires concernés doivent être équipés de :
  • Systèmes d’alerte de sûreté (SSAS)
  • Systèmes d’identification automatique et de suivi à longue portée (AIS, LRIT)
• Il est également nécessaire d’intégrer la cybersécurité maritime dans les politiques ISPS, compte tenu de la digitalisation croissante des ports.

Renforcement de la coopération régionale

• Le partage d’informations en temps réel sur les menaces (piraterie, trafics illicites, terrorisme) doit être systématisé.
• Une harmonisation des pratiques ISPS entre ports ouest-africains permettra d’éviter les disparités et les failles de sécurité.

Encadrement réglementaire et conformité des acteurs maritimes

• Les gouvernements doivent veiller à ce que :
  • chaque compagnie maritime désigne un responsable de sûreté
  • chaque navire dispose d’un responsable de sûreté du navire certifié
• Des sanctions dissuasives doivent être appliquées en cas de non-conformité aux exigences du Code ISPS.
• Les inspections (Port State Control) doivent être renforcées pour garantir le respect des normes internationales.

 

CONCLUSION

En définitive, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires représente un pilier fondamental du dispositif mondial de sûreté maritime. Dans les ports ouest-africains, il a contribué à structurer les politiques de sûreté, à renforcer les mécanismes de prévention des risques et à inscrire la région dans les standards internationaux du transport maritime. Son application demeure un enjeu stratégique, tant pour la protection des personnes, des biens et de l’environnement que pour la compétitivité et l’attractivité des ports de la sous-région.

Toutefois, les défis liés à son application révèlent les limites d’un cadre normatif uniforme face à des réalités locales complexes. Les contraintes financières, le manque de formation, la faiblesse de la gouvernance et les spécificités des menaces régionales exigent une approche plus souple et contextualisée. Il apparaît donc nécessaire de compléter le dispositif ISPS par des politiques nationales de sûreté maritime adaptées, un renforcement de la coopération régionale et un appui accru des organisations internationales en matière de formation, de financement et d’assistance technique.

Ainsi, l’avenir de la sûreté portuaire en Afrique de l’Ouest ne réside pas uniquement dans l’application formelle du Code ISPS, mais dans sa mise en œuvre effective, évolutive et intégrée, capable de concilier les exigences internationales avec les réalités économiques, sociales et sécuritaires de la région. 

 

RÉFÉRENCE

• OMI (https://www.imo.org/fr/ourwork/security/pages/solas-xi2%20isps%20code.aspx?utm_source=chatgpt.com)
• Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974
• Code ISPS (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires), en vigueur depuis 2004 sous l’égide de l’OMI
• International Journal of Business Education, Management Science and Marketing Research (ISSN:6341-8600), the position of international shipping and port facility (isps) code in Nigeria maritime environment.
• Isoghom, Hilary Waite (PhD) Department of Marketing/Entrepreneurship, Faculty of Management Sciences, Federal University, Otuoke, PMB, 126, Yenagoa, Bayelsa State, Nigeria (isps code implementation and operational efficiency of seaports in eastern Nigeria)

 

Auteurs : 

 

 

Fulgence ZINSOU
Juriste spécialisé en sûreté maritime et portuaire

 

 

 

Roméo Darius Thècle AGRI
Officier de Port | PFSO |
Spécialiste en opérations portuaires & sûreté maritime |
Port Autonome de Cotonou