« Quel avenir pour l’arbitrage maritime international en Afrique ? »

Dans un contexte géopolitique propice au développement des principaux ports du continent, tels que les ports d’Alger, Tanger Med, Lomé ou Durban, le trafic maritime africain dépasse aujourd’hui les 6 milliards de tonnes par an. Cette montée en puissance s’accompagne d’une hausse des litiges entre des acteurs des ports et les transporteurs maritimes, souvent étrangers, avec la prédominance des grands armateurs internationaux (MSC, CMA CGM, Maersk).

La mutation du transport maritime en Afrique se caractérise aujourd’hui par l’émergence et la restructuration d’opérateurs nationaux et régionaux pour renforcer la souveraineté économique et la connectivité tels que la CNAN ou l’ENTMV en Algérie, et ou le secteur de la réparation des navires notamment en Algérie et dans la région de la mer Rouge, engendre une montée des litiges nécessitant un mode de règlement des litiges local fiable, adapté, rapide, efficace, accessible, sécurisé et de qualité.

Pour cela, l’arbitrage international africain qui possède déjà des sièges africains d’arbitrage comme Le Kigali International Arbitration Centre au Rwanda ou la CACI (Chambre algérienne de Commerce et de l’industrie) en Algérie, cherche à s’imposer comme la voie privilégiée pour régler ces différends.

En effet, l’arbitrage africain évolue vers une autonomie accrue de sa terminologie, se détachant des concepts locaux ou nationaux pour se focaliser sur des standards transnationaux (lex mercatoria) conforment aux règles et accords internationaux, mettant l’accent sur l’efficacité de l’arbitrage (arbitrage ad hoc vs institutionnel) alliant rapidité, neutralité et sécurité juridique.

L’arbitrage africain est-il suffisamment sécurisé pour s’imposer à l’avenir ?

Rappelons avant toute chose que l’essor de l’arbitrage maritime africain ne saurait s’envisager sous le seul prisme des opérateurs économiques africains dès lors que les contentieux maritimes sur le continent impliquent également de nombreux groupes internationaux intervenant dans les secteurs du transport, de la logistique portuaire, du shipping ou encore des infrastructures maritimes, à l’instar de CMA CGM ou le groupe italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company).

Le défi est donc de faire basculer les opérateurs étrangers qui ont déjà une pratique établie de l’arbitrage international dont chaque contrat vise un centre d’arbitrage en fonction de son activité et de sa nature et recourant de longue date à des structures occidentales établies, par exemple, les clauses compromissoires des Charte-partie NYPE, GENCON, visent habituellement le LMAA (London Maritime Arbitrators Association) ou la CCI (Chambres de Commerce et d’Industrie) de Paris, en revanche, le contrat de construction navale désigne habituellement la CMAC Hong Kong (China Maritime Arbitration Commission) ou la CCI, vers des structures africaines qui doivent pour se faire les séduire.

Les choses évoluent en ce sens, même si la tendance n’en est qu’à ses débuts et prendra un peu de temps, mais dans un contexte de crise logistique maritime durable et de recomposition des échanges internationaux, l’arbitrage africain ne constitue plus une option périphérique : il s’impose désormais comme une solution stratégique offrant aux acteurs économiques une sécurité juridique renforcée, une meilleure maîtrise des risques commerciaux et une réponse efficace aux enjeux économiques et géopolitiques propres au continent africain.

En effet, l’arbitrage africain est de nature à constituer maintenant un véritable levier de sécurisation des investissements internationaux. Il permet aux entreprises de limiter l’exposition aux aléas judiciaires et aux potentielles interférences administratives, tout en garantissant un cadre de règlement des différends plus prévisible, confidentiel et maîtrisé.

Grâce à sa flexibilité, il offre aux opérateurs économiques un environnement juridiquement neutre et sur mesure, leur laissant la liberté de choisir le siège de l’arbitrage, les arbitres, le droit applicable ainsi que la langue de la procédure, afin d’adapter parfaitement le règlement du litige aux exigences de leurs activités et de leurs marchés.

Cette neutralité constitue un impératif stratégique dans les secteurs à forte intensité financière et souveraine tels que les concessions portuaires, les partenariats public-privé (PPP), le pétrole et le gaz ou encore le transport maritime, où le moindre risque d’ingérence ou d’insécurité juridique peut compromettre des investissements de plusieurs millions et déséquilibrer durablement les relations contractuelles.

Par ailleurs, l’OHADA (Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires) a profondément transformé le paysage de l’arbitrage africain en imposant un cadre juridique moderne, harmonisé et particulièrement attractif pour les investisseurs et opérateurs internationaux.

Le droit OHADA repose sur un Acte uniforme performant, favorisant la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales dans plusieurs États africains, tout en renforçant considérablement la sécurité juridique et la prévisibilité des opérations commerciales transfrontalières.

À travers la CCJA (Cour Commune de Justice et d’Arbitrage), établie à Abidjan, l’Afrique dispose désormais d’une institution arbitrale continentale de premier plan, capable d’offrir aux acteurs économiques une justice arbitrale crédible, structurée et adaptée aux enjeux stratégiques du commerce africain et international.

À l’image des juridictions commerciales spécialisées, les centres d’arbitrage africains offrent une expertise opérationnelle directement connectée aux réalités du terrain africain. Leur véritable valeur ajoutée réside dans leur parfaite maîtrise des usages locaux, des pratiques administratives, des contraintes douanières, des enjeux portuaires et des mécanismes économiques propres aux marchés africains.

Cette proximité permet aux entreprises d’obtenir des décisions plus pragmatiques, plus rapides et économiquement cohérentes, loin des analyses théoriques souvent déconnectées des réalités opérationnelles du continent. Elle réduit également les coûts parfois exorbitants des arbitrages européens et limite les incompréhensions culturelles, réglementaires et commerciales susceptibles de fragiliser la résolution efficace des litiges internationaux.

L’arbitrage africain devient ainsi un véritable outil de compétitivité et de sécurisation des affaires, pensé par des acteurs connaissant concrètement les dynamiques économiques africaines et les exigences des opérateurs internationaux. Dans de nombreux litiges liés aux marchés africains, un arbitrage organisé à Alger, Abidjan, ou Le Caire s’avère aujourd’hui bien plus stratégique, efficace et économiquement pertinent qu’un recours quasi systématique aux places traditionnelles comme Paris ou Londres.

Par exemple, la CACI propose une alternative compétitive de haut niveau, combinant expertise régionale, maîtrise des réalités économiques locales et coûts de procédure nettement plus attractive que ceux pratiqués par certaines institutions européennes, où les honoraires d’arbitres, frais administratifs et charges logistiques peuvent rapidement devenir élevés.

Au-delà de l’avantage financier, l’arbitrage africain offre une proximité opérationnelle décisive : procédures plus accessibles aux entreprises du continent, meilleure fluidité logistique, réduction des coûts de déplacement et compréhension immédiate des enjeux commerciaux africains. Il ne s’agit plus seulement d’une option régionale, mais d’un véritable choix qui s’impose par sa performance, son efficacité et sa souveraineté économique.

Enfin, les centres d’arbitrage africains connaissent une montée en puissance remarquable et s’alignent désormais sur les meilleurs standards internationaux. Dotés de listes d’arbitres de renommée internationale, de procédures largement dématérialisées et de règlements inspirés des grandes institutions européennes, ils offrent aujourd’hui aux entreprises un environnement moderne, crédible et parfaitement adapté aux exigences du transport maritime.

Dans cette dynamique, la force exécutoire des sentences arbitrales constitue un avantage majeur. Grâce à la Convention de New York de 1958, ratifiée par 172 États dont Algérie, les décisions rendues dans le cadre d’un arbitrage africain bénéficient d’une reconnaissance internationale particulièrement efficace, renforçant ainsi la sécurité des investisseurs et la confiance des opérateurs économiques.

Selon la CACI, le taux d’exécution des sentences arbitrales en Algérie entre 2018 et 2025 atteindrait 78 %, illustrant la consolidation progressive de l’efficacité arbitrale dans la région.

Dans un contexte où les échanges commerciaux africains et maritimes connaissent une expansion stratégique majeure, l’arbitrage africain s’impose désormais comme un véritable outil de compétitivité, de sécurisation des investissements et d’optimisation des relations d’affaires. Les opérateurs maritimes intervenant sur le continent ont ainsi tout intérêt à privilégier des mécanismes de résolution des litiges conçus au plus près des réalités juridiques, culturelles, économiques et opérationnelles africaines.

Dès lors, le recours aux centres africains d’arbitrage maritime ne constitue plus un simple choix régional, mais une véritable solution offrant aux opérateurs économiques un cadre normatif moderne, performant et pleinement aligné sur les standards internationaux de l’arbitrage maritime.

Ces institutions garantissent aujourd’hui les principes essentiels recherchés par les investisseurs et acteurs du transport maritime international : neutralité et indépendance des arbitres, sécurité procédurale, rapidité de traitement des différends, confidentialité des échanges et efficacité dans l’exécution des sentences arbitrales.

Dans le contexte géopolitique et économique actuel, marqué par la reconfiguration des routes commerciales et la montée en puissance des marchés africains, l’arbitrage maritime africain s’impose désormais comme une alternative crédible, fiable et hautement compétitive face aux grandes places arbitrales traditionnelles.

Alger, Abdjan ou Le Caire sont désormais en marche de devenir les futures « Place de l’arbitrage international maritime » en ce qu’ils offrent désormais les mêmes garanties institutionnelles et juridiques que les traditionnelles juridictions arbitrales internationales.

Par Maitre Rym Boukhari